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问及我国未来磁悬浮大规模投入商业运营是否可能实现?贾利民的判断是，实现是肯定的，但技术的成熟有个过程。贾利民表示，相对成熟的技术、经济上可持续、我国产业链的配套能力能够保障，这三个条件具备，同时又有需求，就可以大规模推广。 人们在青岛时速600公里高速磁浮试验样车下线仪式上参观（2019年5月23日摄）。 新华社 资料图 5月23日，时速600公里的高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着中国在高速磁浮交通技术领域的自主创新实现重大进展。 那么，时速600公里的高速磁浮具备哪些经济价值，何时才能大规模推广? 近日，国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项总体专家组组长、北京交通大学教授贾利民在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者专访时表示，相对成熟的技术、经济上可持续、我国产业链的配套能力能够保障，这三个条件具备，同时又有需求，就可以大规模推广。 据高速磁浮课题负责人、中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总工程师丁叁叁介绍，按实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需3.5小时左右。” 贾利民则观察到，京沪线现在经常一票难求。这意味着，京沪间还存在大量需求，“我认为，京沪线，从国家层面是最有意义可以率先用高速磁浮来拉通的一条线路。京沪的高铁二线，不要再走轮轨，走磁浮效益会大幅度提高。” 贾利民认为，国家“十三五”的交通领域科技创新规划里明确，高速磁浮交通系统是重要的战略方向，所以“十三五”国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项启动和实施了时速600公里高速磁浮科研项目，“技术的成熟有个过程，我们可以加快，但无法逾越应有的阶段，十三五要实现高速磁浮的建设运营还有一段路程需要走，但至少要达到一个重要的里程碑，为后续持续发展奠定基础。” 贾利民介绍，第一，在造价方面，在同样环境下，时速600公里高速磁浮和高速轮轨是一个数量级，没有明显差距。而在有些地区还可能更低，比如在丘陵地区可以爬坡和转小弯，无需开挖隧道或绕大弯，地理环境适应性强。 第二，在运营方面，可以实现500公里左右的通勤化、1000到1500公里左右的同城化和2000到2500公里走廊化运输，“实际上是解决我国地区间发展不平衡问题的一个有效工具，能对社会经济发展有带动作用。” 为何中国目前要将高速磁悬浮的技术指标定为时速600公里? 对此，贾利民解释，“高速轮轨的技术经济合理的速度边界评估应该在400公里左右。再往高，技术上不是不可能，但经济上不可行。中国幅员辽阔，人口多，地区之间不平衡，人口流动的时空分布有世界上任何一个地区都没有的特征，所以在中国缺一种交通运输方式，可以填补高速轮轨时速400公里到航空运输的时速800公里速度级之间存在的空白。这个空白恰恰可以用高速磁浮来填补。” 贾利民还指出，一个城市功效覆盖范围的大小，取决于它的通勤距离和时间。中国未来存在着大量距离为350到500公里左右的通勤距离。“在这个距离下，如果1小时左右的时间能够到达，就可实现通勤化交通;1000到1500公里的同城化交通，有助于区域经济的一体化和社会经济功能的大范围合理布局;另外比如北京到上海、北京到武汉、北京到成都，可形成便捷的大容量走廊化交通，对跨区域社会经济协同发展以及区域间发展不平衡的消除很有利。” 贾利民还补充称，尽管中国现在是世界第二大经济体，绝大多数人对出行成本仍然敏感。老百姓还是需要有一种效率更高、成本又相对较低的方式。 由于上述需求现在没有合适的交通工具去覆盖。因此，他认为，时速600公里的高速磁浮交通系统是迄今为止最合适的方式。 问及我国未来磁悬浮大规模投入商业运营是否可能实现?贾利民的判断是，实现是肯定的，但技术的成熟有个过程，“要经过试验样机系统、工程化样机系统，工程化系统，经过运营考核以后，再形成一系列的标准，然后就可以推广，那时产业链的配套也完善了。” 此外未来大范围推广还需要具备一定条件。贾利民表示，相对成熟的技术、经济上可持续、我国产业链的配套能力能够保障，这三个条件具备，同时又有需求，就可以大规模推广，“现在技术是在发展和逐步成熟过程中，经济上的合理性还要经过试验线、示范线的运营评估。” 贾利民表示，目前前三个条件还在持续满足过程中，预计大规模的推广还需要一些时间，但他建议运营示范线的立项建设应该尽快启动。

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